印度尼西亚控制着超过 60% 的镍产量，但该地区仅生产 2% 的电动汽车。
东南亚（海) 除非该地区在 2025 年至 2028 年全球生产网络巩固之前建立协调的制造和供应链生态系统，否则电动汽车 (EV) 的采用可能会损失大部分经济价值。
贝恩公司的一份报告称，该地区已成为领先的电动汽车采用市场，其中新加坡、越南、泰国和印度尼西亚跻身全球四轮电动车普及率前 15 个市场之列。
然而，该地区需求产生的约 70% 的电动汽车价值仍然流向东南亚以外，因为该地区仅占全球电动汽车制造产量的约 2%。
该报告估计，如果区域经济体通过跨境整合扩大对电动汽车价值链的参与，到 2035 年，东南亚地区的年价值可能会增加 130 亿至 160 亿美元。
2025年全球四轮电动车销量将达到约2070万辆，自2020年以来每年以47%的速度增长。
报告称，电池组价格从 2010 年每千瓦时约 1,500 美元下降到 2025 年每千瓦时约 110 美元。
报告称，中国控制着全球约65%的电池产量和全球70%以上的电动汽车产量。
中国电动汽车的生产成本比东南亚低10%至15%，比发达经济体低30%以上。
在电池制造领域，前五名企业占据了约75%的市场份额。
报告称，电池制造和原始设备制造商 (OEM) 生产约占电动汽车价值池的 95%。
该地区最强的地位仍然是原材料。印尼拥有全球约40%的镍储量，镍产量占全球60%以上，钴产量约占全球12%。
然而，东南亚仅占全球电池产量的约 2% 和全球电动汽车产量的约 2%。
报告称，东南亚约 15% 的汽车制造能力已转向电动汽车生产。
它概述了该地区的三种潜在路径：继续当前市场主导的增长、基于国家保护主义的“单独轨迹”以及结合区域竞争与合作的“有争议的一体化”模式。
该报告将“有争议的整合”确定为首选途径，并表示它可以释放比当前轨迹多两到三倍的价值。
根据拟议的区域模式，泰国将作为制造和出口中心，而印度尼西亚将作为与镍和钴生产相关的综合工业基地。
越南将成为以OEM为主导的生态系统建设者，马来西亚和菲律宾将参与零部件和组装，新加坡将作为标准和资本协调中心。
该报告称，2025 年至 2028 年之间做出的决定将决定该地区未来二十年的电动汽车产业地位，因为全球汽车制造商正在在此期间最终确定生产足迹和供应链平台。
它补充说，除非该地区通过区域一体化实现制造和供应链本地化，否则仅靠强劲的消费者需求将无法让东南亚获得电动汽车价值。
