来自布嘉雪
马来西亚高速公路管理局 (LLM) 认为，高速公路可以推动经济增长：更多的道路支持更多的汽车、更多的交通和更多的商业。
然而，这种逻辑在数学上和社会上都是有缺陷的。
通过引用 2025 年登记的 60 万辆新车来证明修建更多高速公路的合理性，法学硕士实际上试图通过放松腰带来解决肥胖问题。汽车保有量的增加被视为一种适应而不是管理的东西。
法学硕士强调高速公路如何改善供应链，但忽略了拥堵的经济成本。交通拥堵已使马来西亚每年损失约 200 亿令吉，约占国内生产总值 (GDP) 的 1.1%-2.2%。这些时间本来可以用于工作、休息、家庭或生产力。
每条新高速公路的拥堵都只是将拥堵转移到其他地方。如果这 200 亿令吉的一部分投资于铁路和公共汽车，长期回报可能会超过浇注更多沥青的短期收益。
铁路比高速公路创造更多更好的就业机会
高速公路扩建也常常被认为是就业来源。是的，高速公路创造了就业机会，但铁路项目往往会创造更多、更高技能的就业机会。
东海岸铁路线等项目需要车站、车辆段、信号系统和工程中心。他们雇用工程、电气系统、建筑、设计和运营领域的工人。
铁路还可以产生更深层次的供应链和更长期的就业机会，因为维护和运营需要数十年的熟练工人。
相比之下，高速公路对基础材料的依赖程度更高，建设周期更短。它们可能会带来更快的短期 GDP 增长，因为它们可以立即使用，但这正是问题所在：它们优化的是速度，而不是增长质量。
高速公路自然会增强当地经济的说法也是具有误导性的。马来西亚南北高速公路（PLUS）的经验清楚地表明了这一点。
PLUS在改善长途出行的同时，也绕过了许多曾经依赖过往交通的小镇。随着人们转向高速公路，这些城镇的客流量减少，商业衰退，许多城镇在经济上陷入边缘化。
法学硕士还指出，高速公路休息站 (R&R) 为小型企业提供了机会，但这些服务的捕获率较低。即使在繁忙的高速公路上，也只有一小部分司机会在 R&R 停车。
运转良好的铁路系统创造了一个截然不同的经济环境。一个车站每 15 分钟就有一趟火车，每小时就能运送数千人经过商店门面，步行并有时间参与。火车站创造了集中的、适合步行的经济活动。高速公路将其驱散。
我们无法超越诱导需求
然而，更深层次的问题是诱导需求。高速公路扩建无法超越。
每一条新的高速公路或拓宽的道路都会暂时减少拥堵，从而鼓励更多的人开车、住得更远、更加依赖汽车。随着时间的推移，道路再次拥堵，拥堵再次出现，法学硕士得出结论，需要更多的高速公路。
循环无限重复。更多的高速公路鼓励更多的驾驶，从而创造更多的交通，然后用这些交通量来证明修建更多高速公路的合理性。
这是一个荒谬的反馈循环，导致巴生谷日益支离破碎、污染严重、闷热且不适宜居住，而巴生谷以高速公路、交通拥堵和低密度扩张为主。
这也暴露出更深层次的治理失败。一家机构提倡汽车保有量以支持工业发展。另一个则修建高速公路来容纳这些汽车。第三个项目试图扩大公共交通，但受到前两个项目的破坏。
结果是一个支离破碎的系统，它创造了自己的需求，然后努力应对它。
汽车依赖的隐性税
对于大多数马来西亚人来说，汽车依赖也是一种隐性税收。除了住房之外，汽车往往是一生中最大的开支。贷款偿还、燃料、通行费、维护和保险给中低收入家庭带来沉重负担。
还有健康成本。长时间的交通会导致肥胖、压力、心脏病和精神疲劳，这反过来又会导致本已不堪重负的医疗保健系统的医疗成本上升。
错误的解决方案
高速公路确实发挥着作用。它们支持货运、连接农村地区并提供铁路无法替代的灵活性。然而，问题不在于马来西亚是否需要高速公路。这就是为什么高速公路已成为几乎所有交通问题的默认答案。
法学硕士的论点反映了一个有问题的治理体系，在该体系中，各机构只解决其设计时所围绕的问题，而不考虑更大的前景。
这正是法学硕士不应再充当孤立的高速公路建设权威的原因。相反，它应该被纳入一个更广泛的国家交通委员会，该委员会共同协调公共交通、步行、自行车、铁路和私家车，而不是仅仅通过更多道路的狭窄视角来看待交通。
在马来西亚从无休止地适应汽车增长转向积极管理汽车增长之前，该国将继续浪费财富（我们的燃料补贴现在使政府每月损失 70 亿令吉）和浪费在自己造成的交通堵塞上的时间。
Boo Jia Cher 是 FMT 读者。
所表达的观点是作者的观点，并不一定反映 FMT 的观点。
