最近几周，有关 BUDI95 的争论愈演愈烈，特别是关于是否应将补贴燃油扩展到 T20 群体、应如何调整收入门槛，以及鉴于马来西亚不断上涨的补贴法案应如何实施该机制。
但除了收入资格之外，还存在一个更大的结构性问题：马来西亚对私家车和高补贴燃料的依赖是否仍然可持续？
由于西亚地缘政治紧张局势造成混乱，政府目前每月估计花费 60 亿至 70 亿令吉进行补贴。这比升级前的 1 月份约 7 亿令吉大幅增加。
这样的支出水平是不可持续的。用于补贴燃料的每一令吉都不能投资于公共交通、医疗保健、教育或为最需要的人提供有针对性的援助。
马来西亚的补贴周期与其对私家车的严重依赖和相对较低的燃油价格密切相关。该国是亚洲汽车拥有率最高的国家之一。
在伦敦、东京、纽约和新加坡等主要城市，公共交通是所有收入群体日常出行的正常方式。办公室职员、学生和高级专业人士都毫无耻辱地依赖它。它被视为最实用的选择，而不是后备方案。
马来西亚必须采取类似的心态，将公共交通视为首选系统，而不是次要选择。
然而，也有一些令人鼓舞的进展。近年来，巴生谷的公共交通连通性显着改善，特别是通过地铁、轻轨、电动火车、单轨铁路和支线巴士网络的扩展，以及免费的城市巴士服务。
最近启用的 Segambut Utara KTM 车站，以及 DBKL 的 GoKL13 巴士路线的延伸，反映了加强最后一英里连接的持续努力。
My50 旅行通行证等举措也有助于降低通勤费用。布城线扩大了铁路覆盖范围，而轻快铁莎阿南线和 ETS 服务的延伸进一步改善了各地区的连通性。
然而，差距仍然存在。火车延误、过度拥挤以及第一英里和最后一英里的连通性薄弱，继续阻碍通勤者放弃私家车。
如果政府打算减少燃料消耗，公共交通就必须足够可靠、无缝和方便，以与私家车的使用竞争。
需要更多实际干预措施。应优先考虑第一英里和最后一英里的连通性，包括扩大连接住宅区和火车站的按需支线货车。
在其他城市，共享单车和滑板车等微型出行解决方案帮助缩小了短途出行差距。
工作场所的灵活性还可以在减少拥堵和燃料消耗方面发挥作用。灵活的工作时间、混合安排和在家工作政策可以显着减少高峰时段的交通流量。
可以为采取此类措施的雇主提供激励措施，包括为员工提供公共交通补贴。
私营部门也应该成为解决方案的一部分。鼓励非高峰通勤的企业举措（类似于城市交通激励计划）可以帮助更均匀地分配全天的出行需求。
还可以鼓励网约车、出租车运营商和收费提供商采用动态定价结构，以缓解高峰时段的压力。
最后，在仍然需要使用私家车的情况下，对电动汽车（EV）的持续支持至关重要。政府已经推出了免税政策，扩大了充电基础设施，并吸引了大规模的电动汽车投资。
应继续加大这些努力的力度，以加速摆脱化石燃料的转变。
最终，BUDI95 不应仅仅被视为一种补贴机制。这应该被视为一个政策转折点。
当前的全球能源环境表明，廉价燃料、汽车依赖性上升和长期拥堵的旧模式已不再可行。
如果管理得当，这一时刻可能标志着向更加平衡的交通系统的转变：更好的公共交通、减少拥堵以及减轻纳税人的补贴负担。 – 2026 年 5 月 18 日
Ben Fong Kok Seng 是武吉免登议会区居民代表委员会（MPP）的主席。
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主图：马新社
