来自布嘉雪
多年来，第一英里和最后一英里的问题一直是马来西亚公共交通最薄弱的环节。我们建造世界一流的地铁线路，只为在车站和前门之间的最后两公里内展开旅程。
最近，巴生谷规划者将希望寄托在需求响应式交通（DRT）上：基于应用程序的货车承诺按需接送，作为灵活的解决方案来营销，以解决固定路线公交车陷入困境的城市扩张问题。
从纸面上看，这听起来很合理。在实践中，许多通勤者发现 DRT 的最大卖点，即它的“技术”，也是它最大的缺陷。
虽然票价从 RM1 上涨至 RM2 看似微不足道，但对于每天依赖它的工薪阶层用户来说意义重大。而且 DRT 的实际成本不仅仅以令吉来衡量。它是用不确定性来衡量的。
DRT 悖论
DRT承诺便利；它常常带来的是一场赌博。与具有固定路线和时间表的传统支线巴士不同，DRT 货车的行程由不断变化的算法决定。
你可能会在距离车站一公里处登上一辆面包车，但它却绕道相反的方向去接更多的乘客。在高峰时段，该应用程序经常会闪烁可怕的消息：“没有可用的司机。”
在通勤中，不可靠是最终的破坏因素。这正是许多马来西亚人继续紧握车钥匙的原因，即使这会导致每天的交通堵塞。尽管汽车存在种种缺陷，但它提供了可预测性和代理性，而这两点是不透明算法所无法做到的。
简陋自行车的案例
如果我们越过堤道看到新加坡，或者看到台北和东京的密集郊区，第一英里和最后一英里的解决方案并不是人工智能管理的货车。这是自行车。
Anywheel 或 HelloRide 等自行车共享服务提供了 DRT 无法提供的功能：可预测的行程时间。骑自行车穿过郊区花园 1.5 公里大约需要六到八分钟。无论是高峰时间还是其他 10 个人想要朝同一方向行驶都没关系。您的抵达时间完全由您掌控。
这种确定性就是一切。
为什么它在马来西亚郊区有效
在马来西亚骑自行车的通常反对意见是炎热和潮湿。然而，在同样的气候下，新加坡人每天骑自行车的次数往往远远多于马来西亚人。
更重要的是，这种批评忽视了郊区通勤的现实。大多数第一英里行程都很短，最多 5 到 10 分钟。一点点出汗很难说是一场公共卫生危机；如果说有什么作用的话，那就是它可能是解决我们日益增长的肥胖和糖尿病发病率的一剂温和的解药。
事实上，我们的花园街道非常适合骑自行车。与吉隆坡充满敌意的主干道相比，它们通常交通量较少且平静。骑短途自行车通常比在阳光下艰难地步行 20 分钟更舒适，也比等待可能迟到或根本不到达的货车更可靠。
超越算法
如果我们认真解决第一英里和最后一英里的问题，就必须改变优先事项。政策制定者不应专门向难以规模化的货车服务提供补贴，而应重点通过以下方式促进自行车共享：
- 基础设施优于算法：塔曼街道已经需要最少的干预，但主要道路上受保护的自行车道至关重要。
- 秩序，而不是混乱：O-Bike 的失败应该成为一个教训。适当的停车区和对不当停车的处罚可以防止视觉和物理混乱。
- 可用性：自行车必须随处可见，而不仅仅是在选定的社区或试点区域。
- 竞争：允许多个运营商可以鼓励快速扩展以及更好的维护、可用性和定价。
- 负担能力：共享单车订阅始终比每日 DRT 骑行或电子叫车出行便宜。
- 集成：通过 Touch ‘n Go 或 My50 进行无缝支付将使自行车成为公共交通的真正延伸，而不是新鲜事。
第一英里和最后一英里不需要高科技修复。吉隆坡已经拥有 HelloRide 等自行车共享服务，但其有限的覆盖范围和对昂贵电动自行车的依赖导致使用率较低，使其成为一种错误的可持续发展姿态，而不是真正的解决方案。
我们不需要更高级的应用程序或更智能的算法。我们需要一个人性化的解决方案。是时候停止等待算法来接我们了，并开始踏上更可靠的通勤之路。
Boo Jia Cher 是 FMT 读者。
所表达的观点是作者的观点，并不一定反映 FMT 的观点。
