[SINGAPORE] 即将关闭亚洲的关闭的消息，损失了500多个工作岗位，已通过航空部门造成了冲击波。
Reddit上的社交媒体网站上的评论使预算运营商的关闭表示遗憾，因为它是新加坡和日本冲绳度假目的地之间唯一一家航空公司，中国的Wuxi，印度尼西亚的Labuan Bajo和澳大利亚的布鲁姆。
澳航单元在星期三（6月11日）宣布关闭，并表示其最后一天将是7月31日。
预算航班已成为旅游行业的主食，占2024年前九个月通过樟宜机场的4,980万乘客中的三分之一。
随着低成本载体现场继续与激烈的竞争，燃料成本上升，价格战和新玩家的进入， 商业时间 回顾新加坡预算运营商的景观。
2000年代初：预算航空公司起飞
预算航空公司在2000年代初期出现在新加坡航空部门，为新兴的注重成本意识的旅行者带来了便宜的票价和新目的地。
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在马来西亚的托尼·费尔南德斯（Tony Fernandes）于2002年与亚西亚（Airasia）的低成本航空公司模型开创了该地区的低成本航空公司模型之后，东南亚进行了预算旅行繁荣。
新加坡的第一个低成本航空公司Valuir于2004年5月乘飞机，从樟宜机场到曼谷乘船乘车162名乘客。
这家私有初创公司由前SIA副主席Lim Chin Beng与其他投资者共同创立。
全方位服务航空公司提供的票价仅为票价，低至40％至50％ – 它成为了SIA现已灭绝的子公司Silkair的竞争对手，该子公司索式航空公司（Silkair）列出了该地区路线。
同年，SIA Group与州投资者Temasek和爱尔兰预算运营商Ryanair的创始人开设了Tiger Airways，而澳大利亚的Flag Carrier Qantas则建立了Jetstar Asia。
事实证明，由于燃油成本上涨，全方位服务的承运人削减了从未见过的水平以与其竞争并削弱其预算竞争对手的水平，因此2005年对低成本承运人来说是艰难的一年。
印度尼西亚等地区的政府也将其门关在外国预算承运人上。这使总部位于新加坡的航空公司只有几条拥挤的地区路线可以参加比赛。
那一年，捷星亚洲和Valuair在控股公司Orangestar下合并，两者都保留了其原始名称。在具有挑战性的条件下，两个载体努力赚钱。
尽管如此，没有停止旅行者的旅行卢斯特。 2007年，Jetstar Asia和Tiger Airways列入了Changi Airport的前10名乘客人数的列表。
2010年1月，Tiger Airways在新加坡交易所（SGX）的主板上列出。
入口和退出：球员进出
多年来，根据Alton Aviation Consultancy的数据，新加坡的预算运营商市场从2004年增长了21％，超过了全方位服务的航空公司，该航空公司增长了1.4％。
随着低成本航空公司的扩大，樟宜机场的预算航班数量也飙升。
从2004年的1,705架航班上，从机场攀升的预算航班数量升至2009年的16,798，并在2018年达到了高峰，达到了100多个城市的64,618架航班。
但是，随着航空票价和收益下降，承运人在运营上缩减，导致一连串的合并和出口。
印尼预算航空公司虎曼达拉（Tigerair Mandala）在2014年停止了运营，当时其股东撤回了资金。老虎航空公司在损失载体中拥有35.8％的股份，这促成 巨额损失 截至2014年3月的财政年度。
在此期间，SIA于2012年推出了新的和第二个低成本的航空公司Scoot，以应对与Jetstar和Airasia等品牌的竞争。它于当年6月前往悉尼的就职典礼。
踏板的目的是捕捉 中型和长途市场，而老虎航空将专注于短途航班。
虎道（Tiger Airways）被更名为老虎航空公司（Tiger Airways），在2014财年和2015财年连续全年运营损失。
由于激烈的竞争，该航空公司开始缩减其区域野心， 退出市场 澳大利亚，印度尼西亚，菲律宾和台湾。最终，SIA在2016年将其私有化。
老虎当时 折叠成踏板 2017年，随着SIA在控股公司预算航空持有持有下的两家预算运营商合并，以踏板品牌在市场上经营它们，这在舒适，安全和服务质量等问题上的市场感知表现更好。
合并还旨在提高两个载体之间的合作和削减成本。
同时，由于截至2011年6月的财政年度，乘客人数和扩大的区域网络的越来越多，亚洲捷星亚洲在2010年代初期的增长增长了1800万新元。
但是，在十年末，其增长放缓。
截至2018年，它在新加坡的低成本航空公司市场中占据了份额，比2010年以上的四分之一缩小了不到20％。到那时，其竞争对手的载波踏板车已经迅速发展。
大流行湍流和恢复
COVID-19对航空部门进行了巨大的打击，路边的旅行路线。不可避免的结果是，樟宜机场的预算航班数量潜入了2020年，2021年和2022年的50,000以下。
2020年，捷星（Jetstar Asia）将整个舰队扎根，退休了五架飞机，并修剪了其员工人数的26％或180名员工。
由于其母公司SIA集团在其航空公司裁定约4,300个职位，因此Scoot暂停了其大部分航班，并旋转到租赁货物
到2024年，随着大流行的缓解并恢复了旅行 – 樟宜机场的预算航空公司的客运量达到了2024年1月至9月之间2019年水平的101.6％ – 低成本运营商有望恢复增长。
Scoot在其网络中增加了新的目的地，增加了航班并扩大了机队。
相比之下，捷星的恢复速度较慢。分析师观察到其2024年的容量和流量仅是大流行前水平的一半。
同时，尽管“复仇旅行”激增，但低成本的承运人仍在面对逆风。其中包括激烈的区域竞争，挥发性燃料价格和地缘政治紧张局势。
诸如供应链障碍之类的挑战也推迟了新飞机的交付和扎根的挑战，而可持续航空燃料授权则提高了成本。
航空公司认为成本上升（包括樟宜机场收取的费用）是在新加坡运营的挑战。
共和国于2024年11月宣布 机场费用 资助升级到樟宜机场的升级。
此举是由捷星（Jetstar Asia）首席执行官约翰·西蒙内（John Simeone）表示遗憾的，他说这可能会影响该航空公司出售100新元的门票的能力 – 截至2024年12月，该机票占该航空公司的三分之二。
捷星亚洲扎根
当Jetstar Asia宣布退出时 – 认为成本压力威胁到其提供低价的能力，这是其业务关键的 – 乘客和员工感到震惊，但行业专家表示，这一举动并不令人惊讶，尽管不幸。
他们指出，总部位于新加坡的航空公司甚至在大流行之前就一直在努力赚钱，并且在二十年来的运营中，黑人只有六年的时间。
分析师说，捷星亚洲缺乏其强大竞争对手的规模，当地优势和边缘缓冲区。
此外，分析师补充说，它的2023年从1号终端转移到了4号终端，其父澳洲航空公司的运营情况下，这两家航空公司之间的无缝连通性和延长的连接时间之间的无缝连通性可能会加剧其问题。
但是，澳航本身表现出可观的表现。
澳航航空公司在2月宣布了税前的基本利润为13.9亿美元（11.7亿新元），其上半年于12月结束。它还宣布了二十多年来的第一个特别股息，也是自2019年9月以来的第一个最终股息。
Jetstar的离开是什么意思？
Jetstar的出口离开Scoot是新加坡唯一的预算航空公司，并关闭了曾经高空的预算运营商现场的一章。
当Changi Airport Group与其他航空公司合作以堵塞Jetstar Asia离开的尘埃上的连接差距，可以肯定的是：总会有预算旅行的需求 – 但是，这是否是一项有利可图的业务，还有待观察。
