来自万·阿吉尔·万·哈桑
马来西亚并不缺乏交通雄心。
在过去的十年里，它建造了东南亚一些最广泛的铁路和高速公路基础设施，扩大了城市铁路的覆盖范围，实现了现代化的机场，并连接了长期被视为边缘的地区。
从物质层面来说，马来西亚已经交付了现代交通系统的硬件。
然而，对于数百万马来西亚人来说，出行仍然昂贵、不方便，并且依赖汽车。
日常通勤仍然受到拥堵、出行时间长、第一英里和最后一英里不可靠的连接以及仅仅为了参与城市生活而拥有车辆的安静压力等因素的影响。
投资与生活体验之间的差距解释了为什么交通已成为该国最持久的生活质量挑战之一。
在这场讨论中经常被忽视的是，许多马来西亚人面临的选择并不严格是在公共交通和私家车之间。特别是对于低收入家庭来说，真正的替代方案是摩托车。
当公交车不可靠、车站很远、步行环境不安全时，摩托车就成为默认的最后一英里解决方案；速度快、价格实惠，但暴露在危险之中。
任何忽视这一现实的交通战略都可能会加剧而不是减少不平等，特别是在一个两轮车在道路死亡人数中所占比例过高的国家。
这一现实现在很重要，因为联合国已宣布 2026 年至 2035 年为可持续交通十年——全球呼吁的不是更多项目，而是更好的成果。
联合国框架将交通重新定义为一个必须安全、便捷、包容、有弹性和低碳的社会系统，而不是一种以建造公里数或花费资金来衡量的狭隘工程活动。
马来西亚进入这个十年的结果好坏参半。一方面，它在很大程度上实现了基础设施扩张。另一方面，关键成果指标，即公共交通方式份额、排放量和负担能力已经停滞或朝着错误的方向发展。
尽管新的捷运和轻轨线路以及改善的铁路可靠性，如最近的新山-吉隆坡 ETS3、即将推出的东海岸铁路连接线 (ECRL) 和柔佛-新加坡快速交通系统 (RTS)，但公共交通出行的比例仍然远低于国家目标，而私家车保有量持续上升。
问题不在于努力。是强调。
多年来，交通政策一直以供给侧逻辑为主导：增加运力，用户就会来。
但马来西亚自身的经验表明，基础设施本身并不能改变人们的行为。当燃料仍然负担得起、停车位充裕、步行环境支离破碎、公交车陷入交通堵塞时，新的铁路线被迫与每天悄悄偏爱私家车和摩托车的系统竞争。
联合国可持续交通十年要求各国克服这种不平衡。
其优先事项同样重视安全、通道、治理、需求管理和以人为本的城市设计；认识到可持续交通源于系统的管理、定价、集成和体验方式，而不仅仅是构建。
令人鼓舞的是，马来西亚已经开始转变。燃油补贴合理化、总成本合同下公交车服务的扩展以及对第一英里和最后一英里连通性的重新关注标志着交通政策向“软件”的转变。
这些并不是光鲜亮丽的改革，但它们直接影响人们出行方式的日常决策。
尽管如此，完善交通系统仍需要面对更深层次的结构性不匹配，特别是在土地利用规划方面。
当经济适用房被推向城市边缘，而火车站附近的开发项目则针对高收入买家定价时，该系统悄悄地将低收入家庭锁定在长途通勤和摩托车依赖中。
再多的街道设计也无法完全弥补城市的扩张和脱节的住房政策。因此，将交通与土地使用和住房决策结合起来是不可选择的；这是根本性的。
安全也必须比工程标准或事故统计数据有更广泛的理解。
在马来西亚，安全包括公交车站是否光线充足、人行道是否连续且有遮荫，以及妇女、老年人和学生独立出行（尤其是在夜间）是否感到安全。
这些日常条件通常比票价或旅行时间更能决定出行方式的选择，但它们长期处于不被优先考虑的地位。
真正可持续的交通系统并不是火车穿过空荡荡的车站而道路仍然拥堵的系统。
在这里，家庭可以可靠地选择不拥有第二辆车，年轻人可以在没有经济压力的情况下找到工作，老年居民可以在不开车的情况下安全出行，排放量会下降，因为确实存在更好的选择。
这不是野心的问题。这是一个完成的问题。
马来西亚已经建造了它所需的大部分硬件。可持续交通十年的考验将是最终能否完成这个系统；通过使定价、规划、土地使用、安全和治理与马来西亚人的实际出行方式保持一致。
只有这样，交通投资才能转化为更加负担得起、更具包容性和可持续的生活方式。
Wan Agyl Wan Hassan 是交通智库 MY Mobility Vision 的创始人兼首席执行官。
所表达的观点是作者的观点，并不一定反映 FMT 的观点。
