来自布嘉雪
对于巴生谷巴士通勤者来说，等待就像一场赌博。应用程序承诺 15 分钟到达，延长到 30 分钟。两辆公共汽车同时到达，或者根本没有。
Rapid KL 多年来一直承担着公共巴士的负担。但现实很简单：垄断，无论意图多么善意，都很少能带来始终如一的卓越。
是时候重新考虑我们的公交车如何运营了。如果我们在政府严格控制下允许一两个以上的运营商进入系统会怎样？
通过采用基于性能的公交承包模式（如新加坡和伦敦使用的模式），我们可以将我们的公交网络从事后的想法变成日常生活中可靠的一部分。
我们的交通战略中缺失的一环
LRT3 和 MRT3 很重要。这些新的铁路线将构成该系统的骨干。但仅靠铁路并不能移动一座城市。
耗资数十亿令吉的火车网络是否良好取决于其第一英里和最后一英里的连接。如今，许多马来西亚人愿意乘坐火车，但完全避免乘坐公共汽车。这不是非理性的，而是习得的行为。
可用的公共交通系统需要足够数量的高频率运行的公交车。理想的通勤不仅仅是顺利乘坐地铁；它确信公交车每 10 分钟就会到达并快速将您送到您需要去的地方。
如果没有这种可靠性，公交车仍然是最后的选择，而不是首选。
竞争作为催化剂
我们以前看过这个故事。三十年前，马来西亚电信主导了电话线路，服务缓慢且不可靠。一旦竞争进入——Maxis、CelcomDigi、Unifi、U Mobile——覆盖范围和质量迅速提高。
同样的逻辑也适用于总线。
如果政府允许多个运营商竞标航线包，那么性能就会突然变得重要。行程中断、维护不良和可靠性低不再是“正常”现象，而是开始带来真正的后果：罚款、处罚或失去与表现更好的竞争对手的合同。
这不是放松管制。政府仍然牢牢掌握着权力。它设置路线、控制票价、管理旅行通行证并确保整个网络的无缝集成。通勤者不应该关心公交车是谁运营的，只关心公交车是否准时到达。
合同的授予和续签基于明确的绩效指标：准时性（严格的到达窗口）、可靠性（故障和错过行程的处罚）和频率（足够的公交车来维持真正的 10 分钟发车间隔）。
批评者可能会以混乱的巴斯米尼时代作为警告。但这并不是回到狂野的西部。这就是总成本承包：私营部门提供运营纪律，而政府提供规划、监督和执行。
表现良好的运营商将在未来的招标周期中获得更多航线。那些不会失去他们的人。这是一个自我完善的系统，单一供应商垄断根本无法复制。
为什么巴士很重要
巴生谷的巴士仍然被视为事后的想法。但如果马来西亚真想在 2050 年之前达到 60% 的公共交通方式份额，那么铁路无法完成所有工作。
我们不能在每个角落都建火车站。从身体上和经济上来说都是不可能的。但对于每个居民来说，居住在可靠的公交车站附近是可能且必要的。
为了真正摆脱对汽车的依赖，公交车必须成为精密工具，而不是后备选择。只有当人们相信公交车能够可靠地将他们连接到火车站，提供前往学校、诊所和商店的快速出行，并提供比城市交通更便捷的快速路线时，人们才会把汽车留在家里。
解决第一英里和最后一英里的差距并不是要增加更多公交车，而是要尊重通勤者的时间。这意味着拥抱竞争、执行标准和奖励绩效。
如果我们这样做，公交车最终就能成为它们本来应该成为的样子：巴生谷交通系统的高频次、可靠的骨干。
Boo Jia Cher 是 FMT 读者。
所表达的观点是作者的观点，并不一定反映 FMT 的观点。
