随着航空业为长期的飞机短缺做好准备，一位专家建议马来西亚航空公司增强韧性，而不是追逐业务扩张。
运输顾问 Wan Agyl Wan Hassan 表示，全球供应链要到 2030 年代初才可能全面复苏，因此现在的首要任务是确保可靠性、在现有机队中严格部署有限数量的飞机，并加强确保稳定的运营区域。
国际航空运输协会 (IATA) 估计，到 2025 年，供应链瓶颈可能会给全球航空业造成超过 110 亿美元（450 亿令吉）的损失。
报告指出，飞机认证时间较长、中美贸易战对飞机零部件征收关税以及少数供应商对市场的垄断是导致供应危机的因素。
智库“我的移动愿景”的创始人万·阿吉尔指出，工程和维护是面对这些逆风时恢复能力的主要组成部分。
他说，自 Covid-19 大流行以来，维修飞机发动机的周转时间急剧增加。
“在某些情况下，一架飞机可能会停飞数月，等待维修或更换部件的时间。这现已成为全球现实，”他说。
他补充说，解决方案在于深化航空公司和制造商之间的维护、维修和运营 (MRO) 合作伙伴关系，以确保备用发动机池并采用预测性维护工具。
马来西亚航空集团（MAG）等一些航空公司已经开始采取这些措施。
“可靠性本身正在成为一种竞争优势，”Wan Agyl 补充道。
他表示，除了工程能力之外，马来西亚航空公司及其地区同行也正在更加严格地利用飞机，但将重点缩小到高性能航线。
这标志着从纯粹扩张向增强韧性的转变。
收入超出跑道
由于新飞机越来越难获得，商业弹性的下一个前沿在于非座位收入流。
万·阿吉尔指出，在全球范围内，表现最好的航空公司都是那些将忠诚度计划和数字平台转变为主要利润引擎的航空公司。
他说：“这些收入资本较少，可扩展，而且比门票销售稳定得多。”他补充说，马来西亚尚未充分利用这一点。
“当今马来西亚最未被充分利用的航空收入机会是忠诚度和数字生态系统。
“优质客流量很重要，但马来西亚的地理位置和商务旅行基础自然限制了该国可以占据这一高收益细分市场的份额，”他说。
Wan Agyl 表示，货运是增强收入来源的另一个潜在领域。
吉隆坡国际机场已经是一个具有竞争力的区域货运枢纽，由于电子商务和对时间敏感的货运，货运收益率仍然高于大流行前的水平。 IATA 预计 2026 年全球货运收入将达到 1,580 亿美元（6,440 亿令吉）。
“尚未开发的是忠诚度。一些国际航空公司现在仅通过忠诚度计划每年就赚取数亿美元。
“对于马来西亚航空公司来说，扩大忠诚度和数字化能力提供了一条更持久的收入途径——一条不依赖于购买新飞机的途径，”他说。
Wan Agyl表示，马来西亚航空公司可以将更严格的资产负债表纪律、更好地与国家航空政策保持一致与数字化商业战略结合起来。
他补充说：“通过这种方式，马来西亚航空公司可以在十年内保持竞争力，更多地受到运力限制而不是增长的影响。”
“像 Enrich 和 BIG Rewards 这样的计划可以发展成为更广泛的生态系统，支持日常支付、零售合作伙伴关系、动态的赚钱机会和基于订阅的产品。”
根据 IATA 的数据，全球航空公司为每位乘客赚取约 7.90 美元（32.29 令吉），在亚太地区为每位乘客赚取 3.20 美元（13.09 令吉）。
尽管该行业是旅游业和贸易连通性的经济推动者，但航空公司的收入通常不足以支付资本支出和投资成本。
他补充说：“在一个增加更多飞机很困难的世界里，马来西亚航空业最可扩展的收入不是来自座位本身，而是来自与乘客的关系。”
