国际航空运输协会（IATA）， 突显了目前因严峻的供应链挑战而阻碍的飞机订单积压如何影响全球航空运输生态系统的复苏。
全球航空公司行业协会表示，除非必须采取紧急措施，否则全球航空生态系统将实现协调一致的恢复工作和效率。
一些尼日利亚航空公司受到供应链挑战的影响，暂时阻碍了他们通过飞机订单扩大机队规模的雄心勃勃的计划。
Air Peace、Ibom Air、尼日利亚联合航空、Overland Airways、Green Africa Airlines、Cally Air、Enugu Airlines、ValueJet Airlines 和其他航空公司已向主要原始设备制造商 (OEM) 订购了飞机。
埃塞俄比亚航空集团首席执行官 Mesfin Tasew 透露，尽管这家非洲最大的航空公司正在为大型机场扩建和持续的乘客增长做准备，但波音公司的飞机交付延误阻碍了埃塞俄比亚航空的增长计划。
他表示，该航空公司从波音公司订购了 100 多架飞机，但交付速度低于预期，导致机队短缺可能持续长达两年。 “与我们的长期计划相比，我们仍然存在短缺，”他说。 “这种情况可能会持续下去，也许会持续两年。”
埃塞俄比亚航空公司预计，在此之后，波音和空客的宽体飞机将开始“大量”抵达，从而使其能够重新调整其增长战略。该航空公司已订购至少 8 架 B777X（B777-9），目前计划于 2027 年而不是明年投入使用，预计交付时间为 2030 年。
尽管窄体飞机的交付仍按计划进行，但延误可能会迫使埃塞俄比亚航空公司像其他依赖波音的全球航空公司一样调整航线扩展计划或延长旧飞机的使用寿命。尽管遭遇挫折，该航空公司预计今年的客运量增长将在 12% 至 15% 之间。
“我们正在开辟新航线。我们正在增加班次。因此，我们预计乘客数量将以两位数的速度增长。这种情况将持续下去，”他保证道。 “现在我们飞机短缺，不然我们的增长速度甚至会超过15%。”
梅斯芬表示，在网络扩张方面，该航空公司将瞄准所有大陆。在非洲，它正在将业务范围从主要首都扩大到二线城市。同时，它将继续向亚洲和中国扩张，同时在欧洲和北美增加更多目的地。
梅斯芬在 6 月份就已经提出了对飞机短缺的担忧，当时他表示，明年的交付持续延迟可能会迫使对中期增长预测进行修改。他表示：“这可能不会影响我们的 2035 年愿景，但在此期间，增长可能会先放缓，然后再加速。”
6 月份，除了 B777-9 延误外，11 架 A350-900 和 11 架 B787-9 的未完成订单也被推迟到 2028 年，比最初预期晚了一年。
埃塞俄比亚将于一月份开始在首都亚的斯亚贝巴以南约 40 公里处的阿布塞拉建设一座计划已久、耗资 100 亿美元的机场。新枢纽的设计最初可接待 6000 万名旅客，到 2029 年将接待 1.1 亿名旅客，从而缓解亚的斯亚贝巴国际/博莱国际机场的拥堵情况，该机场的旅客吞吐量已接近 2500 万人次。
梅斯芬表示，埃塞俄比亚航空公司计划为该项目提供 30% 的资金，并已收到潜在贷款机构的强烈兴趣，其中包括可能出资 5 亿美元的非洲开发银行和美国国际开发金融公司。
国际航空运输协会表示，随着飞机订单积压达到历史最高水平，供应链中断有增无减，航空业面临着一条充满挑战的道路。 。
国际航空运输协会 (IATA) 最近的一份报告显示，2024 年飞机交付量骤降至仅 1,254 架，与大流行前的水平相比下降了近 30%。
与此同时，商用飞机订单积压量史无前例地激增至17,000架，大幅超过2010年至2019年期间记录的年均13,000架。
持续的供应链瓶颈导致新飞机和重要零部件的生产严重延迟。
国际航空运输协会表示，这一发展迫使航空公司延长老旧、燃油效率较低的飞机的使用寿命，而数百架飞机由于持续存在的发动机问题而仍处于停飞状态。
国际航空运输协会表示，由此带来的运营挑战使航空公司难以满足不断增长的航空旅行需求。
这些中断给该行业带来了沉重的财务损失。
IATA 预计，到 2025 年，航空公司的累计成本将超过 110 亿美元，比今年发生的类似损失有所增加。
仅延迟燃料节省预计就达 42 亿美元，而额外的维护费用预计约为 31 亿美元。据称，运营方面的挫折进一步加剧了财务压力，包括航班取消、乘客赔偿金增加以及强制更换部件的必要性，最终导致飞机性能下降。
国际航空运输协会表示，该行业还面临熟练技术人员的严重短缺。经验丰富的人员的退休浪潮，加上新进入者所需的长期培训。
该机构表示，这种安排造成了严重的劳动力短缺。
劳动力成本上升和人力有限正在推高维护费用并延长周转时间。
国际航空运输协会首席执行官威利·沃尔什在接受采访时表示：“危机的核心在于航空航天商业模式的根本性转变。原始设备制造商 (OEM) 越来越依赖售后市场收入来源，例如备件、维修和维护，而不是最初的飞机销售。”
他继续说道：“虽然较新的飞机型号提供了更高的燃油效率，但它们也需要更复杂的维护程序，通常将航空公司绑定到原始设备制造商控制的维修网络。
“这种依赖性增加了关键部件的成本并延长了交货时间。
租赁公司目前控制着全球一半以上的飞机机队，它们要求 OEM 零件来回报租赁，从而进一步限制了航空公司的灵活性。
“这种做法限制了运营商采购替代批准组件或加快维修的能力，从而加剧了供应链瓶颈。
脆弱的供应网络和严重的劳动力短缺使这些结构性问题变得更加复杂。
“地缘政治不稳定扰乱了钛等重要材料的获取，而持续的贸易紧张局势阻碍了跨境物流。
包括铝和超级合金在内的关键金属仍然供应短缺，国防和公务航空部门之间对这些有限资源的竞争加剧。”
