随着最近一系列致命的卡车事故，很容易责怪除政府以外的其他人。
但是，很明显，我们都在看症状，而不是根本原因。
诸如缺乏GPS设备，制动故障，超速驾驶，昏昏欲睡的驾驶员等的借口就是症状。根本原因已经毫不掩饰。
事实是，其中许多卡车根本不应该在路上 – 如果我们的铁路在运输笨重的重型商品中起着应有的作用。
结果，现在太多的卡车堵塞了我们的高速公路，载有应由铁路运输的负载。
几十年来，一直没有努力将货物从道路转移到铁路，这一举动将使我们的道路更安全，不那么拥挤。
这与我们对道路和高速公路的偏爱有什么关系吗？还是收费公路运营商的利益巧妙地推动了这一议程？如果这些负载转向铁路，他们会失去太多收入吗？
或者，正如我经常问的那样，尽管政府大量注入了双向跟踪和电气化，但为什么我们的铁路系统利用率仍然保持较低。
这是设计吗？如果不是，为什么不更多的货运火车接管这些负载？
Keretapi Tanah Melayu Berhad（KTMB）是指责的吗？
将手指指向KTMB的货运市场份额缩小很方便 – 但这错过了树木的森林。由于效率低下或缺乏努力，KTMB的表现不佳。
那么，为什么KTMB不购买更多的机车和货车来拖拉我们的道路材料？
目前，货物从北部的Kayu Hitam的泰国边界一直到KL，Seremban，Melaka和Johor。为什么允许这？
铁路经济学告诉我们，它可以比公路货运的200公里及以后的道路运费更好，每公里便宜。
为什么没有人对此进行调查以降低物流成本和更好的投资回报，以及更安全的道路和高速公路？还是这些庞然大物的通行收入太有价值而无法破坏？
我相信真正的问题是结构性的。
这是它的工作方式，或者说是不工作的。
原始的KTMB已分为两个不平等的部分：
- 铁路资产公司（RAC）拥有所有铁路基础设施：轨道，陆地，电台，仓库，信号系统，甚至滚动库存。
- KTMB只是操作员，在基础架构上运行火车，它既不拥有也不控制。
这为KTMB造成了四个主要限制：
- 它不能投资基础设施升级或扩展。
- 它缺乏对网络计划和物流发展的战略控制。
- 即使需求很明显，它也无法融资或建造新的货运终端或旁观。
- 有时，如果没有政府援助，它甚至无法支付自己的运营费用。
因此，当批评家问为什么铁路运费停滞不前时，他们会问错误的问题。
真正的问题是：任何铁轨操作员如何在如此脱节的无牙结构下生长？
RAC持有资产，但没有铁路物流的运营或商业股份。它没有动力扩展或改善货运服务。
同时，KTMB试图在没有工具，硬件，自主权或竞争所需的资本的情况下开展业务。结构错误，性能差。
在这种分裂下，任何地方都没有铁路操作员蓬勃发展。
需要执行的政策
成功的铁路系统（在欧盟，日本甚至中国）建立在综合模型上，基础设施和运营属于一个责任的机构。
毫无疑问，马来西亚需要一项强大的可强制执行政策，这将铁路优先考虑长途货运和危险货物。
这意味着一个监管框架，不仅会鼓励模态转变。
否则，我们将不断犯同样的昂贵错误 – 看着他们从来没有打算承担的货物下的道路崩溃，并且日复一日地目睹致命的坠机事故，而我们的铁路仍在刑事上没有用。
所有这些解决方案都浮出水面 – 不是由于复杂性而出轨，而是由于长期缺乏政治意愿和为失败而制定的遗产政策而脱轨。
真正的问题在于一个有缺陷的机构设置 – 以英国灾难性的铁路私有化为基础的马哈迪时代的创造。
我们复制了一个损坏的系统。下次会有更多。
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